加注燃料，原本是船舶運營過程中再尋常不過的事情。但前段時間，全球航運物流公司馬士基的一艘集裝箱貨輪在上海洋山港加注燃料，卻吸引了全球航運界的目光，因為這艘船加注的并非常規燃料，而是“綠色甲醇”。這是我國首次大型綠色甲醇動力船舶同步加注，上海港也成為全球少數具備這項功能的大港。

　　“綠色甲醇”是氫基能源的一種。隨著氫燃料電池汽車逐步推廣，人們對氫能源已經有了初步認識，但對氫基能源卻知之甚少。簡單說，氫基能源是指以“氫”為主要載體轉化形成的二次能源。生產過程一般先通過可再生能源電解水獲取綠氫，再以綠氫為重要原料通過系列化學反應生成其他綠色能源，如綠氨、綠色甲醇、綠色航煤、綠色甲烷等。氫基能源與煤炭、油氣等碳基能源有著本質區別，具有廣泛應用前景和環境友好的特點。面對全球綠色低碳轉型加速推進，氫基能源市場有望迎來快速增長。

　　氫基能源熱度不斷提升。2023年4月，中國船舶集團和法國達飛海運集團在北京簽訂合作協議，創下了中國造船業一次性簽約集裝箱船最大金額新紀錄。其中，有12艘都屬于甲醇雙燃料動力大型集裝箱船，可實現全航程近零排放。2023年11月，馬士基與金風科技簽署商業可行、年產50萬噸的長期綠色甲醇采購協議，支持首批12艘大型甲醇雙動力船舶實現低碳運營，這也是全球航運業首個大規模綠色甲醇采購協議。2024年3月，新加坡港完成了全球首次船用氨燃料加注作業。

　　既然氫能可以直接利用，再轉化成氫基能源使用豈非多此一舉？關鍵是因為氫能儲運困難。氫能作為來源廣泛、清潔低碳的二次能源，在國家能源體系和產業發展中具有重要戰略地位，是用能終端實現綠色低碳發展的重要載體。但是氫有其弱點：其一，氫氣是世界上密度最小的氣體，單位體積能量密度較低；其二，氫氣液化溫度低，液化能耗高、靜態蒸發損失大；其三，氫的原子半徑非常小，在高溫、高壓下氫氣甚至可以穿過很厚的鋼板，且性質活潑、易燃易爆，儲運安全要求高。這些難題限制了氫能遠距離大規模低成本輸送。

　　與之相比，綠氨、綠色甲醇、綠色航煤等氫基能源儲運成本更低、安全性更高，并擁有成熟的下游市場和商業模式，可廣泛用于船用燃料、航空飛行、火電摻氨等領域，更利于現階段氫能大規模推廣。以綠氨為例，液氨比液氫具有更高的體積能量密度，比氫氣更容易液化，具有特殊氣味，可為潛在泄漏提供預警。氨的工業化生產和應用已有百余年歷史，技術體系和儲運基礎設施更加完備。正因如此，全球開始進入“氫2.0”時代，氫能產業向綠氨、綠色甲醇等“泛氫”能源方向發展。

　　長遠看，氫基能源的綠色價值和經濟價值極為可觀。水電水利規劃設計總院數據顯示，當前終端綠氨及綠色甲醇單位能量成本分別約為0.19元/兆焦、0.23元/兆焦，汽油單位能量成本約為0.26元/兆焦，醇（氨）作為燃料與汽油相比，已具備一定競爭優勢。未來綠氫終端利用價格將降低至25元/千克以下，終端綠氨及綠色甲醇單位能量成本將降至0.09元/兆焦、0.10元/兆焦。

　　當下，我國氫基能源發展還面臨一些挑戰。一方面，缺乏國家層面綠色氫基能源認證標準體系，這既不利于相關產業鏈健康發展，也不利于國際貿易合作，亟待構建一套既符合國情又接軌國際的綠色氫基能源認證標準體系，推進綠色氫基能源全產業鏈綠色價值認證。另一方面，目前我國綠色氫基能源產品市場集中在海外，有礙產業鏈穩定運行。需要在產能發展至一定規模時，加大對下游交通、化工、火電等應用端的政策支持，開啟國內市場，提升產業鏈主動權。

　　綠色氫基能源是清潔能源技術的前瞻性、戰略性發展方向，是新型電力系統與新型資源系統互通的有效媒介，將在我國新型能源體系中扮演重要紐帶作用。要通過先行先試、充分驗證、穩步推廣的方式，逐步建立起符合我國國情的氫基能源生產消費體系。（本文來源：經濟日報 作者：王軼辰）

 

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